Recht­liche Vor­schrif­ten für die Lich­ter­füh­rung – Zu­las­sung der Posi­tions­lichter von Sport­booten auf Binnen­ge­wässern

Rating: 4.0. From 1 vote.
Please wait...

Dieser Beitrag behandelt die rechtlichen Vorgaben, die bei der Lichterführung im Binnenbereich Anwendung finden: Welche Positionslichter darf man einsetzen? Benötigt man wirklich die sogenannte BSH-Zulassung? Genügen die Zulassungszeichen “RINA” oder “COLREG”? Die Regelungen sind kleinteilig, sozusagen organisch gewachsen, und daher schwer nachvollziehbar.

Der Beitrag windet sich zudem vom Allgemeinen zum Detail. Er beginnt also mit dem Ergebnis.

 A. Vorab für den eiligen Leser: Das Ergebnis

Die Ergebnisse teile ich gern mit den geneigten Leserinnen und Lesern, und nehme sie hier vorweg:

1. Welche Zulassungen ausreichen

Wheelmark: Lichter, die ab dem Jahr 2011 erstmals vermarktet wurden, sind nur zulässig, wenn sie das Steuerrad-Symbol (“Wheelmark”) Steuerradsymbol tragen. Es kommt darauf an, wann Positionslichter desselben Modells desselben Herstellers das erste Mal in der EU verkauft worden sind. Das “Wheelmark” ist ein EU-Zulassungszeichen. Die EU gestattet es aber zuverlässigen Behörden anderer Staaten, zum Beispiel der U. S. Coast Guard, das Zeichen ebenfalls zu vergeben, freilich nur nach EU-Vorschriften.

BSH, DHI, Ankersymbol: BSH- oder DHI-Zulassungen aus Jahren vor 2011 gelten aus Gründen des Bestandsschutzes weiterhin für Positionslichter, wenn dasselbe Modell desselben Herstellers bereits vor 2011 bereits verkauft  worden ist. Dasselbe gilt für den “Binnenschifffahrts-Anker” Ankerzeichen.

Altzulassung eines EU-Staats plus Wheelmark oder Ankersymbol: Alte Zulassungen anderer EU-Mitgliedstaaten reichen dann aus, wenn die Lichter zusätzlich das Steuerrad-Symbol (“Wheelmark”)Steuerradsymbol bzw. das Ankerzeichen Ankerzeichentragen. Dies ist bei Altzulassungen einiger (auch EU-)Staaten oft nicht der Fall.

Rheinschifffahrt-konforme Leuchten: Theoretisch können auch alle vor 2011 in Deutschland auf den Markt gebrachten Beleuchtungen verwendet werden, die den Artikeln 7 bis 9 der Vorschriften über die Farbe und Lichtstärke der Bordlichter sowie die Zulassung von Signalleuchten in der Rheinschifffahrt der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt entsprechen. Ob Beleuchtungen diesen Vorschriften entsprechen, kann ohne ausgiebige, professionell ausgeführte Tests niemand nachweisen. Ein Prüfsiegel speziell hierfür gibt es nicht.

2. Welche Zulassungen nicht ausreichen

US- oder “COLREG”-Zulasssungen ohne Steuerrad: Zulassungen der US-Behörden ohne “Steuerrad” Steuerradsymboloder schlicht nur mit der Angabe, dass die Lichter den COLREG (Kollisionsverhütungsvorschriften) genügen, reichen nicht aus.

Zulassungen anderer EU-Staaten aus der Zeit vor 2011 ohne “Wheelmark”: Andere Altzulassungen (also Zulassungen aus Jahren vor 2011) der Behörden anderer EU-Mitgliedstaaten, wie zum Beispiel “RINA”, reichen im Grundsatz nicht aus, es sei denn, einer der oben genannten Fälle liegt vor.

Nur eine CE-Kennzeichnung: Eine CE-Kennzeichnung bestätigt zwar die Konformität mit anderen Regelungsbereichen (z.B. Gerätesicherheit), aber nicht die schifffahrtsrechtliche Konformität von Positionslaternen.

Alte DDR-Lichter: Sie dürfen auf Grund einer Übergangsregelung im Einigungsvertrag nur noch auf der deutschen Seite der Oder und der Neiße verwendet werden. Ansonsten sind sie nicht mehr zulässig und müssen getauscht werden.

3. Registrierungsdatenbank MARED

Welche Zulassungen seit 2011 erteilt worden und EU-weit gültig sind, lässt sich nach Registrierung in einer Datenbank bei www.mared.org nachschauen. Erforderlich ist eine kostenlose Registrierung; wenn man danach in der erweiterten Suchmaske (“Advanced search”) nachschaut, indem man bei “Item Number” die Eintragung “A.1/6.1” (ohne Anführungszeichen) einträgt, bei “Status of MED certificates” die Option “Certificates valid” auswählt und sonst alles belässt, erkennt man alle Zulassungen, die auch in Deutschland gültig sind – mit Ausnahme der alten DHI/BSH-Zulassungen.

4. Ganz kurze Zusammenfassung

Lichter, die nicht eine alte DHI/BSH-Zulassung oder den “Anker” haben und nicht bei “mared” registriert sind (und damit ein “Steuerrad” tragen sollten), sind nicht zugelassen, es sei denn, sie sind vor 2011 auf den Markt gekommen und entsprechen den Artikeln 7 bis 9 der Vorschriften über die Farbe und Lichtstärke der Bordlichter sowie die Zulassung von Signalleuchten in der Rheinschifffahrt der Zentralkommisson für die Rheinschifffahrt.

B. Wie lässt sich das rechtlich genau erklären?

 1. Warum die rechtliche Vorgaben zur Lichterführung eigentlich Sinn ergeben

Viele Bootseigner mögen glauben, die rechtlichen Fragen der Lichterführung würden lediglich Zwecken dienen, die nur vorgeblich mit der Sicherheit im Schiffsverkehr in einem Zusammenhang stehen. Dem möchte ich widersprechen. Für Sportboote im Binnenbereich handelt es sich um die einzigen Regelungen, die für Boote jedweden Alters gelten und verpflichtend eine bestimmte Ausstattung vorsehen. Und dies völlig zu Recht.

a. Hinweis auf einen Test mit unzulässigen LED-Einsätzen

Wer skeptisch ist, mag sich einmal diesen Artikel über einen Test anschauen. Getestet wurden nicht zugelassene Igel-LED-Einsätze in normalen Hella-Positionslichtern (Zweifarbenlichtern). Der Artikel beschreibt anschaulich, zu welch irritierenden Lichteffekten solche unzulässigen Umbauten führen können.

b. Eigene Erfahrung

In der Bootssaison 2013 waren wir gern auf den Berliner Binnengewässern unterwegs, suchten uns einen netten Ankerplatz, warteten auf den Sonnenuntergang und fuhren dann zurück zu unserem Steg. Recht häufig begegneten wir dabei Sportbooten, deren Lichterführung uns Rätsel aufgab: Aus der Ferne sahen wir etwa zwei annähernd weiße Lichter, die auch mal dann und wann schwächer und wieder stärker wurden, sich irgendwie auf uns zuzubewegen schienen. Erst recht kurz vor einer Begegnung war einem dieser Lichter dann anzusehen, dass es offenbar rot sein sollte – die Farbe wirkte geradezu ausgewaschen. Manöver wurden erst möglich, als diese unfreiwillig getarnte Lichterführung entschlüsselt werden konnte. Ich kann mir kaum vorstellen, dass das zugehörige Boot zugelassene Lichter führte. Diese Situationen erlebten wir bei sehr ruhigem Wellengang. Bei Sturm und Wind wäre ein Unfall wahrscheinlich gewesen.

Denn Bootsführer sollten nicht vergessen: Auf vielen Binnengewässern ist es nachts zappenduster, und nur die Positionslichter verraten, dass sich ein Boot an einer Position befindet, an welcher Position es sich befindet, um was für ein Boot es sich handelt, und in welcher Lage es sich befindet. Nicht normgerechte Positionslichter verraten allenfalls, dass sich dort, wo man sie erkennt, “irgendetwas” befindet. Schlussfolgerungen für Manöver konnte ich als verantwortlicher Schiffsführer erst ziehen, als das andere Boot recht nahe war.

2. Versuch der rechtlichen Analyse: Der Einstieg

Wer die Fragestellung nun ebenso wie ich rechtlich beantworten möchte, muss – leider – die Methode anwenden, die ein Jurist wählt, um eine sichere Auskunft geben zu können.

Idealerweise sucht man nach dieser juristischen Methode eine Rechtsvorschrift, in der ein Gebot (oder Verbot) enthalten ist, die eindeutig auf die entsprechende Fallgruppe Anwendung findet. Da es hier um Schiffe im –deutschen – Binnenbereich geht, ist als erstes nach dem entsprechenden Gesetz zu suchen. Bekanntermaßen handelt es sich dabei um das Binnenschiffahrtsaufgabengesetz, abgekürzt BinSchAufgG). Dieses Gesetz enthält aber keine Aussage zur Lichterführung, andererseits hingegen eine umfassende Verordnungsermächtigung (in § 3 BinSchAufgG), die auch den Erlass von Rechtsverordnungen zur Ausrüstung von Schiffen vorsieht (§ 3 Abs. 1 Nr. 2 BinSchAufgG).

 3. Ausgangspunkt: Binnenschifffahrtsstraßenordnung

Ausgangspunkt ist die Binnenschifffahrtsstraßenordnung, und zwar dort § 3.02 Nummer 2:

 1Es dürfen nur Signalleuchten verwendet werden, deren Lichter in horizontaler Ausstrahlung, Farbe und Stärke den Bestimmungen dieser Verordnung und den Anforderungen des Anhangs II § 7.05 der Binnenschiffsuntersuchungsordnung entsprechen. 2Signalleuchten, die den Anforderungen der am 30. Juni 2011 oder der am 31. Dezember 2012 geltenden Fassung der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung entsprechen, dürfen weiterhin verwendet werden.

Die hochgestellten Ziffern stammen von mir und bezeichnen die  einzelnen Sätze der Vorschrift.

Satz 2 enthält offenbar eine Bestandsschutzklausel. Sie bezieht sich auf die früheren DHI-/BSH-Zulassungen, die nach der Binnenschifffahrtsstraßenordnung alter Fassung zugelassen waren, und ebenso für frühere “Ankerzeichen”. Dies wird weiter unten erläutert.

Von Bedeutung für das sog. Ankerlicht nicht motorisierter Boote ist auch § 3.02 Nummer 3 der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung:

 Die Nachtbezeichnung eines stillliegenden nicht motorisierten Fahrzeugs braucht nicht den Anforderungen der Nummer 2 zu entsprechen; sie muss jedoch bei klarer Sicht und dunklem Hintergrund eine Tragweite von mindestens 1 000,00 m haben.

Ankerlichter müssen also keinen besonderen Anforderungen genügen; sie müssen lediglich 1 km weit leuchten. Dies gilt allerdings nicht für Motorboote. Welchen Unterschied es für die Sicherheit der Binnenschifffahrt macht, ob ein Fahrzeug, das doch ohnehin still liegt, einen eingebauten Motor hat, bleibt das Geheimnis des Verordnungsgebers. Eine amtliche Begründung der Verordnung existiert nämlich nicht.

 4. Nächster Schritt: Anhang II § 7.05 Binnenschiffsuntersuchungsordnung

Zurück zu § 3.02 der Binnenschifffahrtsstraßenordnung und damit zu den Lichtern, die für Motorboote und andere Boote in Fahrt wesentlich sind:

In § 3.02 Satz 1 der jetzt geltenden Binnenschifffahrtsstraßenordnung wird jedenfalls auf Anhang II § 7.05 der Binnenschiffsuntersuchungsordnung – jetziger Fassung – verwiesen. Diese Vorschrift lautet:

1Signallichter und deren Gehäuse und Zubehör müssen das Zulassungskennzeichen tragen, das nach § 5 Absatz 3 in Verbindung mit § 2 Definition 11 der Schiffsausrüstungsverordnung vom 1. Oktober 2008 (BGBl. I Seite 1913) vorgeschrieben ist. 2Eine Kennzeichnung auf Grund eines Artikel 11 der Richtlinie 96/98/EG des Rates vom 20. Dezember 1996 über Schiffsausrüstung (ABl. L 46 vom 17. Februar 1997, Seite 25), die zuletzt durch die Richtlinie 2011/75/EU (ABl. l 239 vom 15. September 2011, Seite 1) geändert worden ist, umsetzenden Rechtsaktes eines Mitgliedstaates der Europäischen Union gilt als gleichwertig.

Beim ersten Lesen dieses Textes sieht man: Es gibt also ein Zulassungszeichen, das auf den Lichtern (Gehäuse, Zubehör usw.) angebracht sein muss. Und es gibt eine andere Kennzeichnung, die ebenfalls ausreicht. Diese Zeichen sind hier aber nicht unmittelbar angegeben. Wir haben hier ein bestes Beispiel redaktionell schlechter Rechtssetzung. Gut, dies ist also das geltende Recht, und wir wollen es hier verstehen und nicht verschönern (leider!). Also muss man wohl notgedrungen genauer auf die Vorschriften schauen, die hier in Bezug genommen werden.

 5. Schritt: Schiffsausrüstungsverordnung

Was besagt demnach Satz 1 genau? Dort wird auf § 5 Absatz 3 der Schiffsausrüstungsverordnung verwiesen, der lautet:

Die nach Durchführung des Konformitätsbewertungsverfahrens zugelassene Ausrüstung muss mit der Kennzeichnung versehen sein.

Die Angabe “die Kennzeichnung” ist nicht aus sich heraus verständlich. Für sich allein genommen ist der Text sehr ungenau. Nur mit einiger professioneller Erfahrung beim Lesen von Rechtstexten löst sich die Frage auf, worum es sich bei der “Kennzeichnung” handeln soll. Was “die Kennzeichnung” ist, steht nämlich im ebenfalls in Bezug genommenen Definition in § 2 Nummer 11 der Schiffsausrüstungsverordnung:

Kennzeichnung:
das in Anhang D der Richtlinie 96/98/EG dargestellte Steuerrad-Symbol, das nach Artikel 11 der Richtlinie 96/98/EG angebracht wird

6. Schritt: Artikel 11 der Richtlinie 96/98/EG und Anhang D jener Richtlinie

Diese Richtlinie ist in ihrer konsolidierten Fassung (also mit späteren Änderungen) zum Beispiel hier zu finden.

Dort ist der zitierte Artikel 11 zu finden, der lautet:

(1) Die in Anhang A.1 aufgeführte Ausrüstung, die den einschlägigen internationalen Instrumenten entspricht und nach den Konformitätsbewertungsverfahren hergestellt wurde, muß mit der Kennzeichnung versehen sein, die der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter angebracht hat.
(2) Nach der Kennzeichnung sind die Kennummer der das Konformitätsbewertungsverfahren durchführenden benannten Stelle, wenn diese bei der Produktionskontrolle mitwirkt, sowie die letzten beiden Ziffern des Jahres anzugeben, in dem die Kennzeichnung angebracht wurde. Die Kennummer ist unter der Verantwortung der benannten Stelle entweder durch die Einrichtung selbst oder durch den Hersteller oder seinen in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten anzubringen.
(3) Die zu verwendende Kennzeichnung ist in Anhang D beschrieben.
(4) Die Kennzeichnung ist an der Ausrüstung oder ihrer Datenplakette so anzubringen, daß sie während der voraussichtlichen Lebensdauer der Ausrüstung gut sichtbar, leserlich und dauerhaft erhalten bleibt. Ist dies jedoch aufgrund der Art der Ausrüstung nicht möglich oder nicht zu rechtfertigen, so ist die Kennzeichnung auf der Verpackung des Produkts, auf einem Etikett oder auf einem Beiblatt anzubringen.
(5) Es ist verboten, Zeichen oder Aufschriften anzubringen, die geeignet sind, Dritte hinsichtlich der Bedeutung oder des Schriftbilds der Kennzeichnung gemäß dieser Richtlinie in die Irre zu führen.
(6) Die Kennzeichnung ist am Ende der Produktionsphase anzubringen.

Der durch diese Vorschrift wiederum in Bezug genommene Anhang D der Richtlinie zeigt das Steuerradsymbol:

Steuerradsymbol

Aus der genannten Vorschrift, Artikel 11 der Richtlinie 96/98/EG, geht also hervor:

  • Was entsprechend der Richtlinie auf Konformität bewertet wurde, trägt in der EU das Steuerradsymbol Steuerradsymbol mit entsprechender Nummer.
  • Was nicht entsprechend der Richtlinie auf Konformität bewertet wurde, darf in der EU das Steuerradsymbol Steuerradsymbol nicht tragen, weil dies hinsichtlich der Kennzeichnung “gemäß dieser Richtlinie” in die Irre führen würde.

7. Exkurs: Sinn von Anhang II § 7.05 Satz 2 Binnenschiffsuntersuchungsordnung

Vorsicht, nun folgen Ausführungen zu einer besonderen Herausforderung des Verständnisses juristischer Texte: Die Frage ist, weshalb in Satz 2 der oben unter Nummer 2 genannten Vorschrift (Anhang II § 7.05 Satz 2 Binnenschiffsuntersuchungsordnung ) der folgende Text steht:

Eine Kennzeichnung auf Grund eines Artikel 11 der Richtlinie 96/98/EG […] umsetzenden Rechtsaktes eines Mitgliedstaates der Europäischen Union gilt als gleichwertig.

Nach Satz 1 des Anhangs II § 7.05 Satz 2 Binnenschiffsuntersuchungsordnung genügt doch die Kennzeichnung mit dem Steuerrad, möchte man meinen.

Die Vorschrift weist folgenden Sinn auf: Es ist handelt sich bei diesem Satz 2 um die im deutschen Recht vorgenommene Klarstellung, dass eine sogleich beschriebene, im europäischen Recht vorgenommene Einschränkung in Deutschland gilt. Weshalb dies im deutschen Recht so betont wird, hängt mit komplexen Fragen zusammen, wie europäisches Recht im deutschen Recht umzusetzen, also zu verankern ist. Dies möchte ich hier nicht näher ausführen, sondern nur das Ergebnis präsentieren:

Die Betonung in diesem Satz 2 liegt bei den Textpassagen:

auf Grund eines […] umsetzenden Rechtsaktes eines Mitgliedstaates der Europäischen Union.

Zur Erinnerung, der Satz 2 lautet:

Eine Kennzeichnung auf Grund eines Artikel 11 der Richtlinie 96/98/EG […] umsetzenden Rechtsaktes eines Mitgliedstaates der Europäischen Union gilt als gleichwertig.

In Artikel 11 ist eine Kennzeichnung mit dem Steuerrad gemeint, die gerade wegen eines erfolgreichen Tests der Konformität des gekennzeichneten Bauteils mit den EU-Vorschriften erteilt wird. Also ist letztendlich gemeint:

  • Wenn irgendwelche Nicht-EU-Staaten Prüfzeichen in Form von “Steuerrädern” vergeben, gilt dies nicht als ausreichend;
  • Die Kennzeichnung muss nämlich gerade auf Grund einer Rechtsvorschrift erfolgt sein, wodurch die Richtlinie umgesetzt worden ist (Richtlinien sind bekanntlich so umzusetzen, dass ihr Inhalt im nationalen Recht jedes Mitgliedstaates enthalten ist). Und nur EU-Staaten setzen EU-Richtlinien um. Etwaige “Steuerräder” von Nicht-EU-Staaten gelten also nicht.
  • Und es gibt noch eine Einschränkung: Ein etwaiges, sehr früher verliehenes, “rein nationales Steuerradsymbol”, das von einem EU-Staat ohne Kenntnis der noch nicht existenten EU-Richtlinie vergeben worden ist – wenn es das überhaupt gibt -, oder eine frühere nationale Zulassung gilt also auch nicht, auch wenn die Lichter im Ergebnis der Richtlinie entsprechen sollten.

Wieso dieses Ergebnis nicht so in der Verordnung niedergelegt wurde, ist mir auch nicht bekannt.

8. Schritt: Ermittlung der Altlasten: Konformität mit alten Fassungen der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung

§ 3.02 Nummer 2 Satz 2 der Binnenschifffahrtsstraßenordnung sieht, wie oben erwähnt, vor:

Signalleuchten, die den Anforderungen der am 30. Juni 2011 oder der am 31. Dezember 2012 geltenden Fassung der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung entsprechen, dürfen weiterhin verwendet werden.

Um festzustellen, um welche Signalleuten es sich dabei handelt, muss der Rechtsanwender (der Bootsbesitzer) nun die am 30. Juni 2011 oder der am 31. Dezember 2012 geltende Fassung der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung in Erfahrung bringen. Auch für einen Volljuristen ist dies ohne Kenntnis entsprechender Ressourcen kein leichtes Unterfangen, zumal die Binnenschifffahrsstraßen-Ordnung nur als Anlagen zu so genannten “Einführungsverordnungen” verkündet worden ist. Hier helfen nur Recherchen anhand einzelner Bundesgesetzblätter.

Bei der Recherche nach alten Rechtsnormen geht man in diesem Fall am besten “von jung nach alt”:

a) Die am 31. Dezember 2012 geltende Fassung der Binnenschifffahrtstraßen-Ordnung

Die am 31. Dezember 2012 geltende Fassung der Binnenschifffahrtstraßen-Ordnung lautete im relevanten § 3.02:

Soweit nichts anderes bestimmt ist, müssen die in dieser Verordnung vorgeschriebenen Lichter von allen Seiten sichtbar sein und ein gleichmäßiges, ununterbrochenes Licht werfen.

Es dürfen nur Signalleuchten verwendet werden, deren Lichter in horizontaler Ausstrahlung, Farbe und Stärke den Bestimmungen dieser Verordnung entsprechen und deren Gehäuse und Zubehör das Zulassungskennzeichen tragen, das nach der Richtlinie 96/98/EG des Rates vom 20. Dezember 1996 über Schiffsausrüstung (ABl. L 46 vom 17.02.1997, Seite 25), die zuletzt durch die Verordnung (EG) Nummer 596/2009 (ABl. L 188 vom 18.07.2009, Seite 14) geändert worden ist, vorgeschrieben ist oder den Anforderungen des Anhangs XII Artikel 4 § 7.05 in Verbindung mit Anhang IX der Binnenschiffsuntersuchungsordnung entsprechen. Signalleuchten, deren Gehäuse, Zubehör und Lichtquellen den Anforderungen der am 30. Juni 2011 geltenden Fassung der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung entsprechen, dürfen weiterhin verwendet werden.

Die Nachtbezeichnung eines stillliegenden nicht motorisierten Fahrzeugs braucht nicht den Anforderungen der Nummer 2 zu entsprechen; sie muss jedoch bei klarer Sicht und dunklem Hintergrund eine Tragweite von mindestens 1 000 m haben.

Zulässig war demnach nach der damaligen Rechtslage, die im geltenden Recht als “Altlast” fortgeschrieben wurde, zum einen solche Signalbeleuchtung, die das “Zulassungskennzeichen” nach der 2008 geänderten Richtlinie 96/98/EG trug. Dabei handelt es sich um das bereits oben mehrfach erwähnte Steuerrad Steuerradsymbol.

Nach der Binnenschifffahrts-Untersuchungsordnung von 1998, dort Anhang XII Artikel 4 § 7.05 sowie Anhang IX Teil I, war zudem für den Binnenbereich ein “Ankerzeichen” Ankerzeichenals Konformitätszeichen vorgesehen. Dieses Ankerzeichen konnte auch von anderen Staaten ausgegeben werden. Auf die entsprechenden Normen der Binnenschifffahrts-Untersuchungsordnung wurde bis Anfang 2013 verwiesen; hierzu gilt die oben erwähnte Bestandsschutzklausel. Diese Binnenschifffahrts-Untersuchungsordnung entsprechend dem damaligen Stand (2008) findet man hier.

Das “Ankerzeichen” Ankerzeichenberuhte auf der damaligen Fassung der Richtlinie 2006/87/EG über die Ausrüstung von Binnenschiffen. Es konnte auch von anderen Staaten erteilt werden.

b) Die am 30. Juli 2011 geltende Fassung der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung

Sowohl die aktuelle als auch die am 31. Dezember 2012 geltende Fassung der Binnenschiffahrtsstraßen-Ordnung sehen jeweils in ihrem § 3.02 vor, dass Signalbeleuchtung, die nach der am 30. Juli 2011 geltenden Fassung der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung zulässig war, weiterhin verwendet werden kann.

Die Feststellung der am 30. Juli 2011 geltenden Fassung der Verordnung stellte sich als eine besondere Herausforderung dar. Die Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung war – bezogen auf den damaligen Zeitpunkt – zuletzt im Jahr 1998 erlassen worden. Verkündet wurde sie als Anlagenband zum Bundesgesetzblatt Teil I Nummer 69 des Jahres 1998. Im Internetauftritt des Bundesgesetzblattes ist dieser Anlagenband nicht veröffentlicht. Auch in zahlreichen juristischen Bibliotheken, die das Bundesgesetzblatt führen, ist er nicht zu finden. Denn der Anlagenband war nur auf Sonderbestellung gegen besonderes Entgelt beim Bundesanzeiger-Verlag, der das Bundesgesetzblatt vertreibt, erhältlich. Allgemein und leicht zugänglich ist die Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung von 1998 daher nicht.

Zudem kann die am 30. Juli 2011 geltende Fassung nicht einfach ermittelt werden. Die Kenntnis der Fassung von 1998 hilft auch nicht weiter, wenn nicht geprüft wird, welche etwaigen Änderungen die Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung bis dahin erfahren hat. Das einzige zuverlässige Hilfsmittel hierzu ist der so genannte Fundstellennachweis, in dem der Bundesanzeiger-Verlag zu einzelnen Rechtsnormen die Änderungshistorie zusammenfasst. Hierzu muss man allerdings denjenigen Fundstellennachweis heranziehen, der im Jahr nach der letzten relevanten Änderung herausgegeben wurde (hier: 2012). Mit einigem Aufwand finden sich dann die Änderungen dort unter der Nummer 9501-54. Sieben möglicherweise relevante Änderungen sind dort verzeichnet – aber nicht etwa im Wortlaut, sondern wiederum mit der Fundstelle im Bundesgesetzblatt. Die Recherche bestand nun im Abprüfen jeder einzelnen Änderung der Binnenschifffahrtstraßen-Ordnung. Daraus ergab sich: Der hier interessierende § 3.02 ist nicht geändert worden. Es galt also am 30. Juli 2011 die “Urfassung” von 1998.

Weshalb nun der Verordnungsgeber wiederholt auf den 30. Juli 2011 abgestellt hat, bleibt nun ebenfalls ein Geheimnis.

Der § 3.02 der Binnenschiffahrtsstraßenordnung in der damaligen Fassung ist für den geneigten Leser nun hier zu finden (die verlinkte Datei ist etwas durcheinander. Der § 3.02 ist dort auf Seite 660 zu finden).

Im hier interessierenden Absatz 2 stand:

Es dürfen nur Signalleuchten verwendet werden, deren Lichter in horizontaler Ausstrahlung, Farbe und Stärke den Bestimmungen der Verordnung über die Farbe und Lichtstärke der Bordlichter sowie die Zulassung von Signalleuchten im Geltungsbereich der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung oder der Verordnung über die Farbe und Lichtstärke der Bordlichter sowie die Zulassung von Signalleuchten in der Binnenschifffahrt auf Rhein und Mosel entsprechen.

Es wird also auf die “Verordnung über die Farbe und Lichtstärke der Bordlichter sowie die Zulassung von Signalleuchten in der Binnenschifffahrt (BordlichterV-Bin)” verwiesen.

Diese Verordnung ist noch hier zu finden. Sie ist am 24. Dezember 2011 außer Kraft getreten. Ihr § 1 war etwas verwirrend mit der Überschrift “Anwendungsbereich” versehen. Dort wurde festgelegt, dass bestimmte Vorschriften für alle Bundeswasserstraßen im Binnenbereich verbindlich gelten sollen, und zwar konkret die

am 30. Mai 1990 von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt beschlossenen “Vorschriften über die Farbe und Lichtstärke der Bordlichter sowie die Zulassung von Signalleuchten in der Rheinschifffahrt” (Anlage zu den §§ 1, 2 und 3 Abs. 2 der Verordnung über die Farbe und Lichtstärke der Bordlichter sowie die Zulassung von Signalleuchten in der Binnenschifffahrt auf Rhein und Mosel vom 16. März 1992 (BGBl. I S. 531; Anlageband) – in der jeweils geltenden Fassung -, zuletzt geändert durch Artikel 5 der Verordnung vom 19. August 1998 (BGBl. 1998 II S. 2260)).

In § 2 der BordlichterV-Bin war sodann die Zuständigkeit für die Erteilung der so genannten BSH-Nummer geregelt:

Für die Durchführung der Typ- und Kontrollprüfung, die Erteilung des Zulassungszeugnisses und der Kennzeichnung nach Abschnitt 4 der in § 1 Abs. 1 genannten Anlage ist das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie in Hamburg zuständig.

Die übrigen Vorschriften jener Verordnung sind heutzutage nicht von besonderem Interesse:

In § 1 Absatz 2 stand sinngemäß, dass Schiffe aus Belgien, Luxemburg und den Rheinanliegerstaaten, die Lichter führen, die in ihrem Flaggenstaat zugelassen worden sind, auch außerhalb des Rheins in Deutschland fahren dürfen.

In § 3 Absatz 1 stand sinngemäß, dass alte Zulassungen weitergelten.

Durch § 3 Absatz 2 wurde festgelegt, dass die Leuchten von Schiffen, die nicht aus Belgien, Luxemburg oder den Rheinuferstaaten stammen, ab 2005 eine Kennzeichnung tragen müssen.

Nun wird es unübersichtlich. Die Gesetze enthalten sehr viele “Links” auf ältere, teilweise außer Kraft getretene Vorschriften, die nun eingeschränkt doch gelten sollen. Wir gehen also gedanklich noch einmal einen Schritt zurück und fassen zusammen:

  • In der geltenden Binnenschifffahrts-Ordnung ist die weitere Verwendung von Lichtern zugelassen, die nach bestimmten früheren Fassungen der Binnenschifffahrts-Ordnung zulässig waren.
  • Eine dieser früheren Fassungen stammt aus dem Jahr 1998 und hat auch 2011 gegolten.
  • Diese Fassung aus 1998 verweist auf eine “BordlichterV-Bin”, die ebenfalls nicht mehr gilt.
  • Diese “BordlichterV-Bin” verwies wiederum auf damaliges Rheinschifffahrtsrecht und regelte in § 2, dass in Deutschland die Zulassung durch das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie in Hamburg erfolgt.
  • Das damalige Rheinschifffahrtsrecht regelte wiederum die Anforderungen an die Lichter.

Eine möglich, aber etwas einfache Auslegung dieser Verweisungskette erlaubt nun die Annahme, dass auf Grund der Übergangsvorschriften lediglich die alten BSH-Zulassungen weitergelten, die vor Einführung der Anker- bzw. Steuerrad-Kennzeichnungen erteilt wurden, und dass somit ein Bestandsschutz hinsichtlich alter nationaler Zulassungen besteht.

Dieses Verständnis (das der Verfasser dieses Artikels in der Vergangenheit auch hatte) trifft allerdings bei genauer Betrachtung der entsprechenden Rechtsnormen nicht zu. Und zwar aus folgendem Grund:

Das schwächste Glied in der Verweisungskette bildet § 3.02 der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung in der Fassung von 1998 (die am 30. Juli 2011 galt). Gliedert man die Vorschrift auf, ergibt sich folgendes Bild:

Es dürfen nur Signalleuchten verwendet werden,

deren Lichter in horizontaler Ausstrahlung, Farbe und Stärke den Bestimmungen der

Verordnung über die Farbe und Lichtstärke der Bordlichter sowie die Zulassung von Signalleuchten im Geltungsbereich der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung

oder der

Verordnung über die Farbe und Lichtstärke der Bordlichter sowie die Zulassung von Signalleuchten in der Binnenschifffahrt auf Rhein und Mosel

entsprechen.

Über eine Zulassung steht in der Bestimmung hingegen nichts. Nur hinsichtlich der horizontalen Ausstrahlung, der Farbe und der Stärke müssen die Lichter den genannten Bestimmungen entsprechen.

Zwar sah § 2 der BordlichterV-Bin in Verbindung mit ihrem § 1 und der Verweisung auf das Rheinschifffahrtsrecht eine Zulassung vor. Genau diese “BordlichterV-Bin” gilt aber nicht mehr. Sie ist aufgehoben, und auf sie wird in den Übergangsvorschriften nicht mehr verwiesen – mit Ausnahme ihrer Bestimmungen zur horizontalen Ausstrahlung, Farbe und Stärke der Signallichter!

Das Zwischenfazit lautet also: Unabhängig von irgendeiner Zulassung sind Bordlichter zulässig, die den früheren Bestimmungen zur horizontalen Ausstrahlung, Farbe und Stärke der Signallichter entsprechen!

In einem weiteren Schritt sollen nun also diese Bestimmungen betrachtet werden. Sie sind kraft der oben angegebenen Verweisung in der aufgehobenen BordlichterV-Bin, also im dortigen § 1, in den am 30. Mai 1990 von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt beschlossenen “Vorschriften über die Farbe und Lichtstärke der Bordlichter sowie die Zulassung von Signalleuchten in der Rheinschifffahrt” (Anlage zu den §§ 1, 2 und 3 Abs. 2 der Verordnung über die Farbe und Lichtstärke der Bordlichter sowie die Zulassung von Signalleuchten in der Binnenschifffahrt auf Rhein und Mosel vom 16. März 1992 (BGBl. I S. 531; Anlageband)” enthalten.

Welche sind nun die in diesem Dokument festgelegten Voraussetzungen für Signallichter?

Die horizontale Ausrichtung ist technisch in Artikel 9 des Dokuments, die Farben der Bordlichter sind technisch in Artikel 7 des Dokuments beschrieben. Es handelt sich inhaltlich um Bewährtes, wie aus dem Dokument selbst hervorgeht, in dem es nämlich heißt:

Dieses System entspricht den Empfehlungen der Internationalen Beleuchtungskommission Publikation CIE n° 2.2 (TC-1.6) 1975 “Farben für Signallichter”.

So erstaunlich es ist, dass es eine “Internationale Beleuchtungskommission” gibt – seit 1975 gilt hierzu offenbar überall derselbe Standard.

Zur Stärke der Bordlichter gibt nun Artikel 8 des Dokuments Auskunft. Dort findet sich eine Tabelle zur minimalen und maximalen Tragweite der Lichter, und der Stärke in Candela (cd).

Fazit: Alle Lichter, die diesen Anforderungen entsprechen (ob sie ein Zulassungszeichen tragen oder nicht), können nach geltendem Recht weiter verwendet werden.

c) Bedeutung der “Altlasten” in der Praxis

Dass bestimmte Lichter den Artikeln 7 bis 9 der “Vorschriften über die Farbe und Lichtstärke der Bordlichter sowie die Zulassung von Signalleuchten in der Rheinschifffahrt” entsprechen, wird sich ohne umständliche Erhebungen kaum nachweisen lassen. Dies kann sich zum Vorteil oder zum Nachteil des Bootseigners auswirken.

Das Dokument, das hier abrufbar ist und die Europäische Norm EN 14744 wiedergibt, legt offen (auf seiner letzten Seite), dass die Anforderungen an die Tragweiten der Navigationsleuchten nach dieser Norm EN 14744 am strengsten sind, nach der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt (ZKR) und dem “Code Européen des Voies de la Navigation Intérieure” (CEVNI) weniger streng ausfallen und nach den Kollisionsverhütungsvorschriften von 1972 (COLREG) die am wenigsten strengen Anforderungen aufweisen.

Eine zertifiierte Konformität mit den COLREG genügt also im Zweifel nicht. Die Konformität mit den CEVNI- bzw. ZKR-Normen reicht hingegen aus. Diese Normen wurden allerdings in der Vergangenheit von Italien nicht angewendet. Italienische R.I.N.A.-Zertifikate aus Zeiten vor der europäischen Harmonisierung der Zulassung von Bordlichtern sind noch auf zahlreichen nach wie vor vermarkteten Lichtern anzutreffen, die nicht von dem DHI bzw. BSH zugelassenen sind, und die auch kein sonst in Deutschland gültiges Zulassungszeichen tragen. Sie könnten den CEVNI- oder ZKR-Normen entsprechen oder nicht. Im Einzelnen müsste also ein Bootsbesitzer, der sich auf die Konformität seiner Bordlichter mit den Artikeln 7 bis 9 der Vorschriften über die Farbe und Lichtstärke der Bordlichter sowie die Zulassung von Signalleuchten in der Rheinschifffahrt berufen möchte, nachweisen, dass sie den Anforderungen entsprechen. Dies könnte z.B. dadurch geschehen, dass eine ausländische Zulassung nachgewiesen wird, die eine Konformität mit Normen verlangt, die mindestens so streng sind wie die CEVNI- oder ZKR-Normen. Es reicht auch ein glaubhafter Nachweis der Konformität mit der Norm EN 14744.

Liegt die Beweislast hingegen bei einer anderen Stelle (etwa einer Bußgeldbehörde oder einer Versicherung, die behauptet, ein Unfall beruhe auf einer unzureichenden Beleuchtung), müsste diese nachweisen, dass die Beleuchtung nicht den Artikeln 7 bis 9 der Vorschriften über die Farbe und Lichtstärke der Bordlichter sowie die Zulassung von Signalleuchten in der Rheinschifffahrt entspricht –es sei denn, die Beleuchtung ist nach 2011 auf den Markt gekommen (in diesem Falle wäre das Merkmal “darf weiterhin verwendet werden” nicht erfüllt).

9. Kein Sonderfall: Boote aus anderen EU-Staaten

Häufiger wird im Zusammenhang mit der Zulassung von Signalleuchten durch andere EU-Staaten § 3 Absatz 3 der inzwischen außer Kraft getretenen, aber durch Übergangsrecht (wie oben ausgeführt) außer Kraft getretenen und somit heute nur mittelbar weitergeltenden BordlichterV-Bin zitiert. Dieser Absatz lautete:

 Signalleuchten von Fahrzeugen, die nach den in einem anderen Mitgliedstaat der Europäischen Union oder in einem anderen Vertragsstaat des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum geltenden Regelungen rechtmäßig hergestellt, zugelassen und in den Verkehr gebracht werden, gelten auch im Geltungsbereich dieser Verordnung als zugelassen, wenn sie den Anforderungen der in § 1 Abs. 1 genannten Anlage entsprechen.

(Hervorhebung von mir; die “Anlage” ist eine rheinschiffahrtspolizeiliche Verordnung)

Dies bedeutete also: Ein Fahrzeug, das in einem anderen EU-/EWR-Staat hergestellt, zugelassen und in den Verkehr gebracht wurde, braucht seine Leuchten nicht zu wechseln. Keinesfalls steht dort, dass Leuchten, die in dem anderen Staat in den Verkehr gebracht worden sind, an sich als anerkannt gelten. Ebenso nicht steht dort, dass alle in der EU hergestellten Leuchten als den Anforderungen entsprechend gelten, auf die verwiesen wird.

Ein Anwendungsfall der inzwischen aufgehobenen Vorschrift wäre also z.B. ein italienisches Motorboot, das in einem anderen EU-Staat als Deutschland vermarktet wurde und ab Werk Leuchten mit italienischer, nicht aber deutschen Zulassung trug. Wer dieses Boot in Deutschland betreibt, müsste die Leuchten nicht wechseln, sofern die zusätzliche Voraussetzung erfüllt ist, dass die Leuchten den genannten rheinschifffahrtspolizeilichen Vorschriften entsprechen. Dies kann der Bootseigner jedoch allenfalls über ein entsprechendes Konformitätszeugnis nachweisen!

Insofern handelte es sich bei der Vorschrift wohl um eine Formalie, damit das deutsche Recht dem damaligen EU-Recht (Nichtdiskriminierung) genügte. Die Vorschrift dürfte aber kaum praktische Bedeutung gehabt haben, es sei denn, man würde ein Sachverständigengutachten über die Konformität vorlegen.

 10. Auffassung des BSH zu Zertifikaten anderer EU-Staaten vor der Harmonisierung

Zertifikate anderer EU-Staaten, die vor der europäischen Harmonisierung des Zulassungsrechts erteilt worden sind, könnten nach einer hier wiedergegebenen Rechtsauffassung der BSH, deren Rechtsgrundlage im deutschen Recht nicht zu erkennen ist, allenfalls nach der Verordnung (EG) 764/2008 über die gegenseitige Anerkennung von Konformitätsbewertungen akzeptiert werden, sofern nachgewiesen ist, dass die betreffende Stelle des anderen EU-Staates bei der Zertifizierung dieselben Standards angewendet hat, die nunmehr in der gesamten EU gelten. Dies bescheinigt die BSH zwar theoretisch, in der Praxis ist es hierzu wohl noch nie gekommen.

Die genannte Verordnung (EG) 764/2008 regelt allerdings nur das Inverkehrbringen nicht EU-rechtlich harmonisierter Produkte durch “Wirtschaftsteilnehmer”. Was aus zwei Gründen gegen ihre Anwendbarkeit und damit die Rechtsauffassung der BSH spricht, ist:

  • Erstens sind die Zulassungen von Navigationslichtern im Binnenbereich schon seit längerem EU-rechtlich harmonisiert.
  • Zweitens geht es hier nicht um “Inverkehrbringen” im Sinne von “auf dem Markt verkaufen” – etwa in einem Bootsbedarfsgeschäft – , sondern um die Verwendung an Bord.

Also würde es die Verordnung (EG) 764/2008 allenfalls verhindern, dass es einem Händler untersagt wird, Navigationsleuchten mit altem Zertifikat nur eines anderen EU-Staates zu verkaufen – sofern wegen der Harmonisierung der Vorschriften in der EU (seit 1996) der Anwendungsbereich der Verordnung überhaupt eröffnet ist.

Der Auffassung des BSH vermag ich daher nicht zu folgen.

11. DDR-Lichter

Alte Boote aus der DDR genießen Bestandsschutz insofern, als dass sie nicht der “CE-Kennzeichnung” nach der EU-Sportbootrichtlinie bedürfen. Diese Kennzeichnung benötigen Boote dieses Alters nämlich generell nicht. Bestandsschutz genießen sie hingegen nicht hinsichtlich der Navigationslichter.

Ein Bestandsschutz dieser Art wäre im Einigungsvertrag vereinbart worden, im Sinne einer Fortgeltung alten DDR-Rechts oder einer Einschränkung der Geltung bundesdeutschen Rechts. Solche Übergangsregelungen sind zum Sportbootführerscheinrecht in der Tat im Einigungsvertrag enthalten, nicht allerdings hinsichtlich der Lichterführung.

Die Lichterführung war in der DDR für Nicht-Wasserstraßen in der Binnengewässer-Verkehrs-Ordnung und für Wasserstraßen der DDR in der Binnenwasserstraßen-Verkehrsordnung geregelt.

Nach Anlage II Kapitel XI C III Sachgebiet C des Einigungsvertrages gilt die Binnengewässer-Verkehrs-Ordnung für die Nicht-Wasserstraßen (was ist das?) der ehemaligen DDR fort, und zwar als Landesrecht, also ohnehin nur für Landesgewässer. Sie kann durch Landesrecht ersetzt werden, was einige Länder auch getan haben.

Ebenso gilt nach der genannten Vorschrift die Binnenwasserstraßen-Verkehrsordnung in den “Grenzgewässern von Oder und Neiße” als Bundesrecht fort. Personen, die nur dort fahren möchten, können also ihre alten DDR-Lichter behalten.

Ein persönliches Fazit: Das Problem undurchsichtiger Rechtssetzung

Zunächst ein paar allgemeine Anmerkungen:

In Internetforen findet man zahlreiche, sich widersprechende Angaben zu der Frage, welche Positionslichter denn nun aktuell im Binnenbereich zugelassen sind. Zugleich handelt es sich um ein Musterbeispiel schlechter, weil praktisch unverständlicher Rechtssetzung.

Das bestehende Normengeflecht halte für derart undurchsichtig, dass ich der Auffassung zuneige, dass es einem gewöhnlichen Sportbooteigentümer nicht zuzumuten ist, es nachzuvollziehen. Daher würde ich jemandem, der einen Bußgeldbescheid wegen baumustertechnisch unzulässigen Lichtern erhält, unter Ausschluss jedweder Haftung und mit dem zwingenden Ratschlag, hierzu eine Rechtsanwältin oder einen Rechtsanwalt des Vertrauens hinzuzuziehen, anheimstellen, sich auf einen unverschuldeten Verbotsirrtum zu berufen.

Rating: 4.0. From 1 vote.
Please wait...

3 Gedanken zu „Recht­liche Vor­schrif­ten für die Lich­ter­füh­rung – Zu­las­sung der Posi­tions­lichter von Sport­booten auf Binnen­ge­wässern“

  1. 6c Bedeutung der Altlasten…..

    Eine zertifizerte Konformität mit den COLREG genügt also im Zweifel nicht, hingegen die Konformität mit den CEVNI- bzw. ZKR-Normen, die allerdings von Italien, dessen R.I.N.A.-Zertifikate auf zahlreichen nicht von dem DHI bzw. BSH zugelassenen Lichtern anzufinden sind, die auch nicht mit einem sonst in Deutschland gültigen Zulassungszeichen versehen sind.

    Bin ich zu blöd, oder stimmt da etwas nicht?

    No votes yet.
    Please wait...
    1. Ein etwas wirrer Satz – den passe ich an. Danke für den Hinweis!

      No votes yet.
      Please wait...

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht.

  1. alle eingegebenen Daten und meine IP-Adresse nur zum Zweck der Spamvermeidung durch das Programm Akismet,
  2. die E-Mail-Adresse für Beitrags- und Kommentarabonnements, falls entsprechende Haken gesetzt sind.
Weitere Informationen zu Akismet und Widerrufsmöglichkeiten
Weitere Informationen zu den Abos.
Name, E-Mail-Adresse und Webseite sind keine Pflichtangaben.